FERRARI LA MARCA MAS EXITOSA
Ferrari es un fabricante de automóviles superdeportivos con sede en Maranello (Italia). Fue fundada en 1929 por Enzo Ferrari como Scuderia Ferrari, construyendo automóviles de competición y más tarde, en 1947, también pasó a fabricar coches deportivos.
Originalmente, la Scuderia Ferrari patrocinaba a pilotos y automóviles de Alfa Romeo y Fiat. La compañía comenzó a producir automóviles en serie en el año 1947. Se convirtió en Ferrari S.A. cuando en el año 1969 Fiat Group entró a ser parte del Consejo de Administración y se hizo accionista de la empresa. Actualmente el principal accionista es Fiat Group, con el 90%, un 5% de las acciones ha sido comprado, en 2005, por una compañía de los EAU, y el resto pertenece a Piero Ferrari, hijo de Enzo. La compañía tiene su sede en Maranello, cerca de Bolonia y Módena, Italia. En el año 2005 Ferrari vendió 5409 unidades, con una subida de ventas del 8,7%, y con una facturación de 1500 millones de euros.
El Ferrari 166 Inter fue el primer gran turismo Ferrari es verdad. Una evolución del S 125 y 166 coches de carreras S, era un coche deportivo para la calle con los órganos de capuchina. El nombre de Inter conmemora las victorias se exige en los modelos S 166 Scuderia por el Inter. 37 166 Inters fueron construidas desde 1948 hasta 1950. Tenga en cuenta que tanto el S 166 y 166 F2 fueron llamados también "166 Inter" en los días que estaban activamente corrió por la escudería del mismo nombre.
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| El Ferrari 166 Inter fue el primer gran turismo |
El primer coche de Ferrari GT debutó en el Salón del Automóvil de París el 6 de octubre de 1949. Se trataba de un elegante coupé diseñado por Carrozzeria Touring de Milán que había creado previamente una serie de modelos similares Ferrari y Alfa Romeo. las ventas al cliente pronto comenzó, con 166 modelos entre los Ferrari cada vez primero en ser adquirido por la carretera en lugar de la pista de carreras. Como era típico de la época, un chasis fue entregado al carrocero elegido por el cliente. Muchos Touring usado, pero una sola vez Ghia coupe Boano fue más atrevido. Otros fueron construidos por Stabilimenti Farina, quien escribió un coupé Cisitalia 202-como. Vignale también se suman a, presagiando sus diseños de la próxima década, y dos descapotables creado por Pinin Farina y Bertone anunciaba la participación de las empresas más con Ferrari.
El 1.5 L Gioacchino Colombo con el motor destinados V12 del S 166 se mantuvo, al igual que su chasis, aunque la distancia entre ejes con el tiempo pasaría de 2.420 mm (95 pulgadas) a 2500 mm (98 pulg). La producción fue de 110 a 140 CV (82 a 104 kW) a 6.000 rpm con una a tres carburadores.
El primer Ferrari América fue el 340 y fue el primer coche de producción con el uso del motor Ferrari próximo Aurelio Lampredi. Llamado el bloque largo o un "diseño de la Fórmula Uno 'fue el más grande que cualquier otro motor de Ferrari. La compañía utilizó su gran desplazamiento de ganar casi el Campeonato de Fórmula 1951, pero, este motor se convirtió realmente en un elemento básico para los coches deportivos de Ferrari un año antes. El diseño Lampredi debutó por primera vez en la Mille Miglia de 1950 en dos 275 coches deportivo S experimentales (0030 MT y MT 0032) tiene un desplazamiento de 3322cc. Ambos coches se retiró debido a problemas con el cambio, pero su éxito inicial ayudó a Ferrari conceptualizar la región de América 340, y seguir adelante con el motor de Lampredi.
citas del chasis para el 340 fueron muy similares al tipo 166, con un aumento de la longitud para acomodar el nuevo motor. Conforme a la práctica típica de Ferrari, el coche fue apoyada por un marco de tubos de acero tipo escalera. Este chasis fue pesado y rígido que no hizo muchas concesiones para el ahorro de peso. Afortunadamente, al igual que muchos otros Ferraris de la época, los voluminosos 340 chasis se vio ensombrecida por un motor excepcional.
Como a todo en el coche de la competencia, el primer 340 se presentó en el Salón del Automóvil de París 1950. En 1951, la producción comenzó a regular y varios vehículos controvertida la Mille Miglia o Le Mans de 1951 y 52. Por lo general ha tenido problemas con la salida de thaty toque de alta frecuencia causada caja de cambios y falta la parte trasera.
La victoria llegó en 1951 destacan Mille Miglia cuando 0082A chasis impulsado por Villoresi consiguió la victoria general. Una victoria de Le Mans eludido los 340, con una fuerte competencia procedente de la XK120C Jaguar, Talbot Lago T26GS y Aston Martin DB2.
Después de la terminación de los coches de carreras varias, Ferrari decidió vender versiones desafinadas de los 340 con más refinamiento para su uso como el transporte por carretera excepcionales. Varios coches fueron construidos, en una serie muy limitada, para los clientes más preciados de Ferrari. Estos coches se divirtió más cuerpos decorados de Vignale o Ghia, y sólo ligeramente desafinadas para viajes por carretera. Sólo alrededor de ocho de los autos de calle estos se terminaron y comenzaron una línea gloriosa de Ferrari carretera que va al que se continuó con los 342 y 375 de América.
Después de dos años de producción y 23 vehículos construidos expresamente se produjeron, la línea 340 dividido en varios tipos. tipos de futuro, destinado para uso urbano y centrado en el lujo y el prestigio utilizar el término América, mientras que el MM 340 y 375 Plus lleva a cabo como coches de competición.
El impacto que dejan los 340 fue sustancial. La nueva dirección a menudo asociada con la 340 es un artefacto de la transición de Gioachino Colombo, el diseñador que ayudó a iniciar Ferrari, con Aurelio Lampredi. Poco después de la 340, Gioachino Colombo dejó Ferrari para continuar con Alfa Romeo. La opción de utilizar el término América para marcar esta transición es muy interesante. Obviamente, Estados Unidos era muy importante para Enzo Ferrari, lo suficientemente importante para la marca del país con su producto estrella.
El Inter 195 es un gran turismo producido por Ferrari en 1950. Introducido en la década de 1950 Salón de París, que era similar a los 166 entre mostrado un año antes y estaba destinada a la clientela ricos mismo. Al igual que el último de los 166 Inters, la distancia entre ejes se extendió por 80 mm (3.1 pulgadas) y 2.500 mm (98,4 pulgadas), pero la mayor 2.3 L (2341 cc/142 en ³) versión del V12 Colombo fue el verdadero elemento diferenciador. Carrocería era la costumbre, y 27 se construyeron en menos de un año. El Inter-más potente (pero por lo demás similares) Ferrari 212 fue presentado en el Salón de París 1951 y sobrevivió a los 195.
El incremento del motor se realiza pulsando el diámetro 60-65 mm, aunque la carrera de 58,8 mm se mantuvo. Un solo carburador Weber 36DCF fue de instalación normal, para una potencia total de 130 CV (96 kW), aunque algunos carbohidratos utilizados triples
El Ferrari 212 Inter sustituido con éxito de Ferrari 166 y 195 turismos Interamericano de acusación en 1951. Presentado en el Salón del Automóvil de Bruselas de ese año, el 212 ha sido una evolución del 166 - un coche deportivo para el camino que también podrían ganar carreras internacionales.
El chasis fue similar a la 125 con brazos oscilantes dobles en los ejes delantero y viven en la espalda. Carroceros incluidos Carrozzeria Touring, Ghia, Vignale, y ahora Pinin Farina. Este último fue un paso importante para la empresa, como Farina ya era bien conocida y la adición de sus habilidades de diseño sería un gran impulso para Maranello. Sin embargo, Pinin Farina fue tan orgulloso como Enzo Ferrari, y no iría a la otra a la solicitud de negocio hasta este punto. A mitad de camino reunión mutua entre Maranello y Turín era la solución negociada
Ambos 2.500 mm (98,4 pulgadas) y 2.600 mm (102.4 in) versiones fueron construidos (los modelos de exportación y el Inter, respectivamente), ambos con una mayor 2.6 L (2563 cc/156 en ³) la versión del motor Ferrari V12 Colombo. Al igual que el 195, el desplazamiento adicional sobre los 166 se logró con un mayor diámetro, esta vez a 68 mm. La producción fue de 150 a 165 cv (111-123 kW) con uno o tres carburadores Weber 36DCF. El modelo de exportación corta distancia entre ejes tiene el motor más potente. 5 CV (3,7 kW) más estaba en la mesa para 1952 gracias a una mejor culatas.
La región de América 342 fue el modelo más exclusivo de Ferrari de la época y representa la primera serie de speciales diseñado por Pinin Farina. En los dos años que se produjo tan sólo seis fueron construidos. Cada ejemplo es única y disfrutó de un destino importante. Después el rey Leopoldo de Bélgica y Ferrari Enzo cada uno reservado para sí mismo, el chasis AL 0246 se convirtió en el Salón de Ginebra de coches. Los primeros 342 América cuerpo por Vignale y los cinco restantes por Pinin Farina con toda la serie produciendo tres descapotables y cupés tres. La región de América 342 empleados una larga distancia entre ejes de 2.650 mm de longitud, porque el motor del "bloque de tiempo" de Lampredi. También sirvió para cumplir con el propósito concebido el modelo como una cómoda, el automóvil de gran alcance, gran turismo, con espacio para los ocupantes y la capacidad del maletero razonable. Con las Américas 342 y, al mismo tiempo, los 250 MM berlinettas, Ferrari y Pinin Farina comenzó una sólida relación de trabajo que no ha cesado hasta hoy, 53 años después.
Además de la distancia entre ejes más larga Ferrari ampliado las dimensiones de la América de la pista de 342 por 47 mm (1.85 "
en la parte delantera y un 7 mm (2,75" en la parte trasera. Un reforzado eje trasero en vivo con una de 4 velocidades, ahora sincronizados, caja de cambios se utilizó. Energía estándar fue modesto, calificada por Ferrari en algunos caballos de fuerza de freno 200 con una bomba de combustible relación amistosa de compresión de 8:1. 342 Américas se podía pedir con ajuste de fábrica especiales, que producen hasta 300 caballos de fuerza de frenado. América del rey Leopoldo 342 fue un ejemplo de ello. En un punto de partida de la práctica exclusiva de Ferrari de reservar incluso números de chasis de sus vehículos de competición, Ferrari reconoció el patrimonio de competencia de los Lampredi V-12 potencia 342 América confiriendo el mismo número de las seis de ellos, un convenio que no fue seguido por el éxito Europa 240 y 375 modelos de América. El 'AL' (América Lungo) sufijo que llevan estos coches pocos significó el chasis de larga distancia entre ejes y todas fueron construidas con volante a la izquierda. Curiosamente, la designación del modelo, 342, es la capacidad individual cilindros de 4.101 cc del América. El Ferrari 340, con exactamente las mismas dimensiones que los 342, es una aberración de convetional números de modelo de Ferrari en el momento y añadió más importancia a la primera serie de Ferrari de speciales, para después seguir por los modelos Superamerica y Superfast.
abricado en 1953 con el objetivo de experimentar nuevas soluciones de diseño para así triunfar en las competencias, el Ferrari 735 S se destacaba por su carrocería pequeña y su motor pequeño de cuatro cilindros.
El Ferrari 735S se diferencia de otros Ferrari coetáneos básicamente por su reducido tamaño, bajo peso y el motor de cuatro cilindros, solo se fabricaron tres ejemplares de este Ferrai 735S, los cuales solo se utilizaron en competencias.
Diseño del Ferrari 735S
El Ferrai 735 S diseñado en 1953 sobre un chasis tubular de 2,250 mm entre sus ejes. El 735 S contaba además con un motor de cuatro cilindros el cual fue diseñado por Alberto Lampredi. El bloque era de aleación liviana y contaba con una transmisión manual de cuatro velocidades.
Su carrocería fue diseñada por la empresa italiana "Carrocería Autodromo", especial para las competencias. La cual era un diseño tipo Barchetta, los diseñadores fueron astutos ya que concibieron el vehículo con voladizos muy cortos y luces embutidas con vidrios que las encapsulaban y así mejoraron su aerodinámica.
Su silueta curva, la parrilla pequeña ubicada bajo la trompa, así como el pequeño parabrisas el cual impedía que el viento impactara directamente a la cara del piloto, todo esto era evidencia de un trabajo cauteloso e inteligente de parte de los diseñadores.
el tranvía primero en usar 250 Colombo V12 fue el 250 Europa GT, presentado en el Salón de París 1954. Cupé sobria Pinin Farina de París fue una de muchas formas para la línea GT 250, con la producción de capuchina se extiende hasta 1956 antes de la línea 250 se convirtió más en un producto estandarizado. El original de Europa 250 GT utiliza una distancia entre ejes 2.600 mm (102,4 pulgadas) en un chasis convencional. El V12 cárter seco fue sintonizado a 220 CV (162 kW 217 CV), con tres carburadores Weber 36DCZ3. Imitando a 250 el Vignale de Europa, Pinin Farina agregó respiraderos ya familiar para los guardabarros delanteros, una característica de diseño estándar para muchos de los 250 GT que siguieron.
Los primeros experimentos con el motor de cuatro cilindros Lampredi llevó a la creación de la famosa 500
Mondial. Nombrado para conmemorar el mundo ("Mundial" campeonatos ganados por Alberto Ascari, el Mondial 500 incluyó una versión de 2.0 L de cuatro cilindros del motor Lampredi en un cuerpo pequeño y ligero con una suspensión avanzada. El coche debutó el 20 de diciembre de 1953 en las 12 Horas de Casablanca conducido por Ascari y Luigi Villoresi, colocando en segundo lugar a un MM 375.
Los 500 Mondial de 2.0 L (1985 cc/121 en ³) motor fue tomado de la 500 F2, que ganó el campeonato del mundo, pero desafinada para producir 170 CV (127 kW). Fue extremadamente ligero a 720 kg (1590 libras) y se maneja bien con una moderna suspensión trasera de Dion tubo.
Los primeros 500 Mondials eran coupés carrozados por Carrozzeria Scaglietti, pero Pinin Farina más tarde creó una serie de barchettas. El Mondial se mantuvo competitivo hasta el final de la década, incluyendo una entrada en la Mille Miglia de 1957.
750 Monza
Los 500 Mondial de 2.0 L (1985 cc/121 en ³) motor fue tomado de la 500 F2, que ganó el campeonato del mundo, pero desafinada para producir 170 CV (127 kW). Fue extremadamente ligero a 720 kg (1590 libras) y se maneja bien con una moderna suspensión trasera de Dion tubo.
Los primeros 500 Mondials eran coupés carrozados por Carrozzeria Scaglietti, pero Pinin Farina más tarde creó una serie de barchettas. El Mondial se mantuvo competitivo hasta el final de la década, incluyendo una entrada en la Mille Miglia de 1957.
750 Monza
en la década de 1950 Enzo Ferrari comenzó a fabricar de calle Gran Tourismo coches. El Europa 250 y 375 series de los Estados Unidos son generalmente considerados como los primeros modelos de Ferrari de producción, aunque sólo 18 de los primeros y doce de los últimos fueron construidos. En el período, el Europa y América se consideraron GT final del mundo, y fueron ordenados por figuras como Roberto Rossellini, Parravano Tony, Ingrid Bergman, y el ex rey de Bélgica, el conde Somsky.
El Europa 250, con su V12 de 3 litros, fue diseñado para viajar en las carreteras continentales, mientras que la región de América 375 de 300 caballos de fuerza, 4.5 litros, V12 Lampredi era ideal para el transporte rápido de nuevas carreteras interestatales de Estados Unidos. Los dos modelos difieren sólo en su tamaño del motor, el chasis, caja de cambios, suspensión y organismos esencialmente idénticas.
El 1955 América Berlinetta modificato que se ofrecen aquí fue comprado por el Dr. Guida Balestra, el 13 de noviembre de 1954. 0315AL S / N fue entregado en forma de 3 litros, sin embargo, el doctor Balestra decidió que prefería tener un modelo de 4.5 litros, por lo que en contacto con la fábrica para realizar un intercambio, que se completó en 1955 de acuerdo a la correspondencia de la fábrica de Ferrari.
El propietario actual de 0315AL encargó un segundo cambio de motor antes de la Mille 1995 de California. Como también era dueño de una Spyder 375 mm con un motor de 330 incorrecta, señaló que un motor de 375 aumentaría el valor de su Spyder más de lo que perjudicaría a la procedencia de este coupé de 375 America. Por lo tanto, 0315AL recibió el motor 330 y una caja de cambios de sobremarcha, un canje que hizo el buen sentido, como el propietario de la intención de hacer un coche 0315AL evento. El motor de 330 hace que los mismos 300 caballos de fuerza como los 375, pero es más ligero y menos costoso de mantener.
Tras el intercambio, el coche fue despojado el metal desnudo, provisto de una cucharada de la capilla Rossellini 375 MM de inspiración, un relleno empotrado gasolina externa, y pintado en Rosso Corsa tradicionales. asientos de competición y un perno en la barra de rodillo completado su conversión a un corredor del club.
Desde entonces, el Ferrari ha registrado aproximadamente 5.000 kilómetros en los mítines, los días de la pista del club y de turismo, incluyendo el 1996 Copperstate 1000 y el Gran Rally 1997 de Colorado. Teniendo en cuenta su viabilidad, condición y estado de preparación, este hermoso y rápido Ferrari GT se presenta como un coche de eventos deseables para los clubes y lugares de reunión.
Designed for export to America, the 1957 250 GT California Spyder was Scaglietti's interpretation of an open-top 250 GT. Aluminum was used in the hood, doors, and trunk lid, with steel specified elsewhere for most models, though a few aluminum-bodied racing versions were also built. The engine was the same as in the 250 Tour de France racing car with up to 240 PS (177 kW; 237 hp). All used the long 2,600 mm (102.4 in) chassis.
45 were made before it was replaced by the SWB version in 1960, and it remains highly valuable for automotive collection, with one example auctioned on August 18, 2007 at Monterey, California for $4.9 million.
954 vio la introducción de un nuevo corredor de cuatro deportes de cilindro, el Monza 750. Sporting una versión litros y tres de los 500 Mondial de motor, el Monza era mucho más potente, con 250 CV (186 kW) disponible, pero apenas a 760 kg más pesado (1.675 libras). El nuevo órgano de estilo fue escrito por Pinin Farina y presagiaba la mirada caída, la nariz de la famosa 250 GTO, pero fue de 750 Scaglietti de Monza, con su carenado, apoyo para la cabeza en lo que sugiere el fluir Testa Rossa que llamó la atención.
Mike Hawthorn y Maglioli Umberto puso a prueba su 750 Monza a la victoria en Monza, en su primera carrera, el coche dando su nombre. A pesar de que eran fuertes en la pista, el Monza fue incapaz de mantener a raya el Mercedes-Benz 300 SLR en 1955, lo que permite a los alemanes a aprovechar el campeonato de autos deportivos Ferrari que se exige en 1954.
Como el más caro Ferrari disponible, el Superamerica 410 sustituyó a la América 375 después de sólo once ejemplos se han realizado. Ambos coches pertenecía a Ferrari de la serie 'buque insignia' de América que ofrece los más altos niveles de sofisticación, exclusividad y el rendimiento. Construido como la última gran turismo, cada vehículo era la costumbre de la orden de recibir cuerpos único y se hicieron muchos de los salones del automóvil o las mejores clientes de Ferrari.
A pesar de que el Superamerica fue nombrado para promover el mercado americano, seguía siendo un diseño muy europeo con una gran atención al detalle. Mientras que la artesanía era mucho mejor que el trabajo típico de América, muchos elementos de estilo americano, tales como aletas guardabarros trasero se utilizan en algunos coches.
El primer 410 se presentó en el Motor Show de Paris 1955 como chasis desnudo que expone el "bloque de tiempo" Tipo 126 Lampredi 60 ° V12. Se trataba de una sola variante de conexión del mismo con el motor destinados Lampredi que autos de carreras más grande y más malo potencia de Ferrari de la época. Así, el 410 era fácilmente capaz de mover cualquier organismo de gran turismo en la imposición de las velocidades.
Poco después de su debut, los espectadores no tienen que imaginar más que el primer cuerpo elaborado individualmente y el interior se exhibieron en el chasis # 0423SA en el Salón de 1956 en Bruselas. Esto aparece un cuerpo Pinin Farina, que era básicamente el mismo estilo que el Boano 250 GT con más ornamentación. El Superamerica añadido una cucharada de la capilla, levantaban guardabarros trasero y grandes guardabarros de ventilación en el diseño. Dentro de los coches fueron nombrados así como también quisquilloso con los detalles, tales como cajas de guantes de cuero recortado.
La mayoría de los coches Pinin Farina compartió el mismo sentido, sin embargo, un pequeño grupo eran muy único y celebraron su propio estilo. El más notorio de ellos fue el título individual-410 Superfast que lucía aletas prominentes cola como los coches americanos de la época. Ambos Ghia y Boano creado un organismo para el que la serie del chasis, así, llevando el total a 16.
El Superamerica 410 se ha actualizado varias veces a lo largo de tres series distintas de la producción. Aunque todo rastro de su ingeniería de nuevo a la misma plataforma 340/375 América, sus marcos de tipo escalera se ampliaron, incluidos más fuerte refuerzo y la parte delantera muelles helicoidales en vez de la hoja transversal de 375 manantiales. Durante la transición de la primera a la segunda serie, distancia entre ejes de 2800mm de ser una de 2600 mm y la serie final tercera producido hasta 1959 aparece trasladó bujías. Si bien estos cambios parecen mínimos, los puristas de Ferrari todavía lista de cada serie como un coche diferente.
A pesar de la actitud 410 de peso pesado y lujoso, todavía un rendimiento impresionante, gracias a un motor de enorme potencia. Road & Track llegado a cero a sesenta y 6,6 segundos, mientras que Sports Car Ilustrado llegar a la misma velocidad en 5,6 segundos. Estas cifras son especialmente buenas para finales de los cincuenta y tuvo que ser algunos de los mejores tiempos jamás alcanzada por las revistas.
Después de 1959, el 410 fue sustituido por el más pequeño con motor de 400 Superamerica que fue construido sobre los principios de diseño misma.
Aunque con pocos cambios en el papel de la S 857, el 860 Monza 1956 fue mucho más competitivo en las carreras internacionales de autos deportivos. El motor fue rediseñado con 102 mm (4 pulgadas) por 105 mm (4,1 pulg) las dimensiones de un total de 3,4 L (3432 cc/209 en ³), aunque la potencia de salida se mantuvo en 280 CV (209 kW). La distancia entre ejes se ha alargado en 100 mm (3.9 pulgadas) a 2350 mm (93 pulgadas), pero una bobina nueva suspensión delantera de primavera, como en el TR 500, permitió a los 100 kg (220 libras) más pesado vehículo para manejar bien.
n sus primeros diez años como un fabricante, Enzo Ferrari construyó coches con motores de cuatro, seis, ocho y doce cilindros. Este fue el resultado de la amplia gama de carreras de clases a la joven compañía se aventuró en. En 1955 fue la última de interés la próxima 1.5 litros Fórmula 2 categoría destinada a apoyar el fin de semana del Gran Premio donde Ferrari ya tenía una fuerte presencia. Una variedad de configuraciones se consideró, pero finalmente Enzo, el hijo de Alfredo "Dino" Ferrari y el ingeniero jefe Vittorio Jano eligió un V6, de la empresa en primer lugar. Lamentablemente la muerte prematura Dino Ferrari en el verano de 1956 le impidió ver el nuevo corredor monoplaza completó. Una pena afectadas Enzo decretó que todos los Ferrari con motor V6 próximo se llamaría 'Dino' en honor a su difunto hijo.
Dino Ferrari es a menudo acreditado por el propio diseño del original motor V6 así, pero esto fue en su mayor parte la obra de Vittorio Jano, que se han sumado a Ferrari después de la compra de Lancia. De hecho, el diseño general no era muy distinto a los V8 de Lancia, que había diseñado dos años antes. Al igual que el motor V12, un V6, en teoría, funciona mejor con un sesenta grados V-ángulo, pero en ese ángulo del árbol de levas doble cabeza dejaba poco espacio para los carburadores. Jano ingeniosamente modificado el cigüeñal para permitir un poco más ancha V de 65 grados. Respirar a través de tres Weber doble, el motor pequeño desplazamiento producido un sorprendente 175 CV con gasolina Regular, no la mezcla de alcohol potente los grandes coches de Fórmula 1 corriendo. La transmisión se ha instalado en un chasis relativamente sencillo que consiste en dos grandes tubos de diámetro inferior reforzada por una serie de tubos más pequeños. La suspensión fue por brazos oscilantes en la parte delantera y un eje DeDion en la parte trasera, y como Maserati, Ferrari sigue confiado en los frenos de tambor para proporcionar la potencia de frenado.
Bautizado como el Ferrari Dino 156 F2, el nuevo monoplaza hizo su debut en el Gran Premio de Gran Nápoles en abril de 1957. Luigi Musso calificado en tercera posición y no logró mejorar en la carrera. Fue golpeado tan solo un 2,5 litros V8 de Ferrari con motor de Fórmula 1. Menos de tres meses más tarde, el Dino 156 anotó su primera victoria en manos de Maurice Trintignant. El sorprendente rendimiento de Dino fue todo un contraste con los coches de F1 del fabricante y Enzo pronto ordenó a sus ingenieros para la construcción de un corredor de F1 para la temporada de 1958 basada en el Dino. Para llenar el vacío del motor fue aumentada de tamaño a poco menos de 1,9 litros y más tarde a 2.2 y 2.4 litros para los últimos Grandes Premios de la temporada. Musso y Peter Collins mostró el potencial de los coches, 2 º y 4 º en terminar una carrera fuera de campeonato en Módena con una cilindrada de sólo 1,9 litros.
Ferrari espera que para 1958 se reforzaron aún más por el anuncio de que los combustibles de alcohol fueron prohibidas desde el comienzo de la temporada. El V6 Dino fue diseñado desde el principio para funcionar con combustibles regulares, pero necesitaba el Vanwall y motores BRM ser ampliamente modificado, que todo el mundo espera que tenga bastante tiempo. Para el coche de Fórmula 1, un desplazamiento de 2.417 litros fue elegido, lo que produjo un fuerte 270 CV. El diseño del chasis seguido de el coche F2, aunque el tamaño de los tubos y la distancia entre ejes varía de un coche a otro. Bautizado como el 246 F1 Dino, formó la base de la fórmula de la Scuderia un programa y las especificaciones cambia continuamente con la suspensión trasera independiente y frenos de disco en las evoluciones más notables. Dos variantes del motor fueron juzgados también, una con un desplazamiento un poco más grande, más cerca del límite de 2,5 litros y un motor con un solo árbol de levas para producir más de par motor. Específicamente para la carrera de Fórmula Libre en Monza, una versión de tres litros V6 Dino fue construido, bueno para 316 CV.
El Europa 250, con su V12 de 3 litros, fue diseñado para viajar en las carreteras continentales, mientras que la región de América 375 de 300 caballos de fuerza, 4.5 litros, V12 Lampredi era ideal para el transporte rápido de nuevas carreteras interestatales de Estados Unidos. Los dos modelos difieren sólo en su tamaño del motor, el chasis, caja de cambios, suspensión y organismos esencialmente idénticas.
El 1955 América Berlinetta modificato que se ofrecen aquí fue comprado por el Dr. Guida Balestra, el 13 de noviembre de 1954. 0315AL S / N fue entregado en forma de 3 litros, sin embargo, el doctor Balestra decidió que prefería tener un modelo de 4.5 litros, por lo que en contacto con la fábrica para realizar un intercambio, que se completó en 1955 de acuerdo a la correspondencia de la fábrica de Ferrari.
El propietario actual de 0315AL encargó un segundo cambio de motor antes de la Mille 1995 de California. Como también era dueño de una Spyder 375 mm con un motor de 330 incorrecta, señaló que un motor de 375 aumentaría el valor de su Spyder más de lo que perjudicaría a la procedencia de este coupé de 375 America. Por lo tanto, 0315AL recibió el motor 330 y una caja de cambios de sobremarcha, un canje que hizo el buen sentido, como el propietario de la intención de hacer un coche 0315AL evento. El motor de 330 hace que los mismos 300 caballos de fuerza como los 375, pero es más ligero y menos costoso de mantener.
Tras el intercambio, el coche fue despojado el metal desnudo, provisto de una cucharada de la capilla Rossellini 375 MM de inspiración, un relleno empotrado gasolina externa, y pintado en Rosso Corsa tradicionales. asientos de competición y un perno en la barra de rodillo completado su conversión a un corredor del club.
Desde entonces, el Ferrari ha registrado aproximadamente 5.000 kilómetros en los mítines, los días de la pista del club y de turismo, incluyendo el 1996 Copperstate 1000 y el Gran Rally 1997 de Colorado. Teniendo en cuenta su viabilidad, condición y estado de preparación, este hermoso y rápido Ferrari GT se presenta como un coche de eventos deseables para los clubes y lugares de reunión.
Designed for export to America, the 1957 250 GT California Spyder was Scaglietti's interpretation of an open-top 250 GT. Aluminum was used in the hood, doors, and trunk lid, with steel specified elsewhere for most models, though a few aluminum-bodied racing versions were also built. The engine was the same as in the 250 Tour de France racing car with up to 240 PS (177 kW; 237 hp). All used the long 2,600 mm (102.4 in) chassis.
45 were made before it was replaced by the SWB version in 1960, and it remains highly valuable for automotive collection, with one example auctioned on August 18, 2007 at Monterey, California for $4.9 million.
954 vio la introducción de un nuevo corredor de cuatro deportes de cilindro, el Monza 750. Sporting una versión litros y tres de los 500 Mondial de motor, el Monza era mucho más potente, con 250 CV (186 kW) disponible, pero apenas a 760 kg más pesado (1.675 libras). El nuevo órgano de estilo fue escrito por Pinin Farina y presagiaba la mirada caída, la nariz de la famosa 250 GTO, pero fue de 750 Scaglietti de Monza, con su carenado, apoyo para la cabeza en lo que sugiere el fluir Testa Rossa que llamó la atención.
Mike Hawthorn y Maglioli Umberto puso a prueba su 750 Monza a la victoria en Monza, en su primera carrera, el coche dando su nombre. A pesar de que eran fuertes en la pista, el Monza fue incapaz de mantener a raya el Mercedes-Benz 300 SLR en 1955, lo que permite a los alemanes a aprovechar el campeonato de autos deportivos Ferrari que se exige en 1954.
Como el más caro Ferrari disponible, el Superamerica 410 sustituyó a la América 375 después de sólo once ejemplos se han realizado. Ambos coches pertenecía a Ferrari de la serie 'buque insignia' de América que ofrece los más altos niveles de sofisticación, exclusividad y el rendimiento. Construido como la última gran turismo, cada vehículo era la costumbre de la orden de recibir cuerpos único y se hicieron muchos de los salones del automóvil o las mejores clientes de Ferrari.
A pesar de que el Superamerica fue nombrado para promover el mercado americano, seguía siendo un diseño muy europeo con una gran atención al detalle. Mientras que la artesanía era mucho mejor que el trabajo típico de América, muchos elementos de estilo americano, tales como aletas guardabarros trasero se utilizan en algunos coches.
El primer 410 se presentó en el Motor Show de Paris 1955 como chasis desnudo que expone el "bloque de tiempo" Tipo 126 Lampredi 60 ° V12. Se trataba de una sola variante de conexión del mismo con el motor destinados Lampredi que autos de carreras más grande y más malo potencia de Ferrari de la época. Así, el 410 era fácilmente capaz de mover cualquier organismo de gran turismo en la imposición de las velocidades.
Poco después de su debut, los espectadores no tienen que imaginar más que el primer cuerpo elaborado individualmente y el interior se exhibieron en el chasis # 0423SA en el Salón de 1956 en Bruselas. Esto aparece un cuerpo Pinin Farina, que era básicamente el mismo estilo que el Boano 250 GT con más ornamentación. El Superamerica añadido una cucharada de la capilla, levantaban guardabarros trasero y grandes guardabarros de ventilación en el diseño. Dentro de los coches fueron nombrados así como también quisquilloso con los detalles, tales como cajas de guantes de cuero recortado.
La mayoría de los coches Pinin Farina compartió el mismo sentido, sin embargo, un pequeño grupo eran muy único y celebraron su propio estilo. El más notorio de ellos fue el título individual-410 Superfast que lucía aletas prominentes cola como los coches americanos de la época. Ambos Ghia y Boano creado un organismo para el que la serie del chasis, así, llevando el total a 16.
El Superamerica 410 se ha actualizado varias veces a lo largo de tres series distintas de la producción. Aunque todo rastro de su ingeniería de nuevo a la misma plataforma 340/375 América, sus marcos de tipo escalera se ampliaron, incluidos más fuerte refuerzo y la parte delantera muelles helicoidales en vez de la hoja transversal de 375 manantiales. Durante la transición de la primera a la segunda serie, distancia entre ejes de 2800mm de ser una de 2600 mm y la serie final tercera producido hasta 1959 aparece trasladó bujías. Si bien estos cambios parecen mínimos, los puristas de Ferrari todavía lista de cada serie como un coche diferente.
A pesar de la actitud 410 de peso pesado y lujoso, todavía un rendimiento impresionante, gracias a un motor de enorme potencia. Road & Track llegado a cero a sesenta y 6,6 segundos, mientras que Sports Car Ilustrado llegar a la misma velocidad en 5,6 segundos. Estas cifras son especialmente buenas para finales de los cincuenta y tuvo que ser algunos de los mejores tiempos jamás alcanzada por las revistas.
Después de 1959, el 410 fue sustituido por el más pequeño con motor de 400 Superamerica que fue construido sobre los principios de diseño misma.
Aunque con pocos cambios en el papel de la S 857, el 860 Monza 1956 fue mucho más competitivo en las carreras internacionales de autos deportivos. El motor fue rediseñado con 102 mm (4 pulgadas) por 105 mm (4,1 pulg) las dimensiones de un total de 3,4 L (3432 cc/209 en ³), aunque la potencia de salida se mantuvo en 280 CV (209 kW). La distancia entre ejes se ha alargado en 100 mm (3.9 pulgadas) a 2350 mm (93 pulgadas), pero una bobina nueva suspensión delantera de primavera, como en el TR 500, permitió a los 100 kg (220 libras) más pesado vehículo para manejar bien.
n sus primeros diez años como un fabricante, Enzo Ferrari construyó coches con motores de cuatro, seis, ocho y doce cilindros. Este fue el resultado de la amplia gama de carreras de clases a la joven compañía se aventuró en. En 1955 fue la última de interés la próxima 1.5 litros Fórmula 2 categoría destinada a apoyar el fin de semana del Gran Premio donde Ferrari ya tenía una fuerte presencia. Una variedad de configuraciones se consideró, pero finalmente Enzo, el hijo de Alfredo "Dino" Ferrari y el ingeniero jefe Vittorio Jano eligió un V6, de la empresa en primer lugar. Lamentablemente la muerte prematura Dino Ferrari en el verano de 1956 le impidió ver el nuevo corredor monoplaza completó. Una pena afectadas Enzo decretó que todos los Ferrari con motor V6 próximo se llamaría 'Dino' en honor a su difunto hijo.
Dino Ferrari es a menudo acreditado por el propio diseño del original motor V6 así, pero esto fue en su mayor parte la obra de Vittorio Jano, que se han sumado a Ferrari después de la compra de Lancia. De hecho, el diseño general no era muy distinto a los V8 de Lancia, que había diseñado dos años antes. Al igual que el motor V12, un V6, en teoría, funciona mejor con un sesenta grados V-ángulo, pero en ese ángulo del árbol de levas doble cabeza dejaba poco espacio para los carburadores. Jano ingeniosamente modificado el cigüeñal para permitir un poco más ancha V de 65 grados. Respirar a través de tres Weber doble, el motor pequeño desplazamiento producido un sorprendente 175 CV con gasolina Regular, no la mezcla de alcohol potente los grandes coches de Fórmula 1 corriendo. La transmisión se ha instalado en un chasis relativamente sencillo que consiste en dos grandes tubos de diámetro inferior reforzada por una serie de tubos más pequeños. La suspensión fue por brazos oscilantes en la parte delantera y un eje DeDion en la parte trasera, y como Maserati, Ferrari sigue confiado en los frenos de tambor para proporcionar la potencia de frenado.
Bautizado como el Ferrari Dino 156 F2, el nuevo monoplaza hizo su debut en el Gran Premio de Gran Nápoles en abril de 1957. Luigi Musso calificado en tercera posición y no logró mejorar en la carrera. Fue golpeado tan solo un 2,5 litros V8 de Ferrari con motor de Fórmula 1. Menos de tres meses más tarde, el Dino 156 anotó su primera victoria en manos de Maurice Trintignant. El sorprendente rendimiento de Dino fue todo un contraste con los coches de F1 del fabricante y Enzo pronto ordenó a sus ingenieros para la construcción de un corredor de F1 para la temporada de 1958 basada en el Dino. Para llenar el vacío del motor fue aumentada de tamaño a poco menos de 1,9 litros y más tarde a 2.2 y 2.4 litros para los últimos Grandes Premios de la temporada. Musso y Peter Collins mostró el potencial de los coches, 2 º y 4 º en terminar una carrera fuera de campeonato en Módena con una cilindrada de sólo 1,9 litros.
Ferrari espera que para 1958 se reforzaron aún más por el anuncio de que los combustibles de alcohol fueron prohibidas desde el comienzo de la temporada. El V6 Dino fue diseñado desde el principio para funcionar con combustibles regulares, pero necesitaba el Vanwall y motores BRM ser ampliamente modificado, que todo el mundo espera que tenga bastante tiempo. Para el coche de Fórmula 1, un desplazamiento de 2.417 litros fue elegido, lo que produjo un fuerte 270 CV. El diseño del chasis seguido de el coche F2, aunque el tamaño de los tubos y la distancia entre ejes varía de un coche a otro. Bautizado como el 246 F1 Dino, formó la base de la fórmula de la Scuderia un programa y las especificaciones cambia continuamente con la suspensión trasera independiente y frenos de disco en las evoluciones más notables. Dos variantes del motor fueron juzgados también, una con un desplazamiento un poco más grande, más cerca del límite de 2,5 litros y un motor con un solo árbol de levas para producir más de par motor. Específicamente para la carrera de Fórmula Libre en Monza, una versión de tres litros V6 Dino fue construido, bueno para 316 CV.
Fecha de lanzamiento en Ginebra en 1957, el original cabriolet Pininfarina utilizar los 2.600 mm (102,4 pulgadas) distancia entre ejes y tenía carrocería distinta de la Berlinetta.
Alrededor de 36 ejemplos fueron producidos antes de una segunda serie fue exhibida en París en 1959. Estos coches más tarde había mucho más en común con la producción Berlinetta.
Alrededor de 200 de la serie de dos coches fueron construidos.
Motor Trend Classic colocó el 250 GT de la Serie Coupé Cabriolet y el noveno en su lista de los diez "Ferrari más grande de todos los tiempos".
El tema LWB 250 GT se ha ampliado con el modelo de 2 +2 250 GT / E. La primera gran producción de Ferrari de cuatro plazas (cuatro plazas anteriores se realizaron en un número muy pequeño). El espacio interior se incrementó en hacer avanzar el motor en el chasis. Los asientos traseros eran ideales para los niños, sino más bien difícil para los adultos.
Potencia del motor se incluyó a 240 CV (177 kW 237 CV).
Casi 1.000 GTE fueron construidos por Pininfarina con prototipos a partir de 1959 y continuando a través de tres series hasta 1963. El modelo fue seguido por la similitud visual entre 330 Américas.
La producción a gran carrera de la GT / E fue un contribuyente importante para el bienestar financiero de Ferrari en la década de 1960. Recomendado por el fabricante del GT / E fue de $ 11,500.
El GTE 250 puede verse en El honrado gremio de la Ley, una película protagonizada por Peter Sellers.
Pinin Farina actualizó la GT 250 con el GT Lusso o GTL. Introducido en el Salón de París de 1962, el coche lucía líneas fluidas y una forma típica aerodinámico de los coches GT de mediados de la década de 1960. Bajo el capó se Tipo del 250 GTO 168 con motor de 250 CV (184 kW 247 CV) y tres carburadores Weber 36DCS.
Scaglietti maneja la construcción de la Lusso que duró hasta 1964 con algunas modificaciones.
La estrella de rock Eric Clapton propiedad, y un ejemplo que había sido propiedad de Steve McQueen fue vendido en una subasta por 2,3 millones dólares el 16 de agosto de 2007.
En 2004, Sports Car International colocó el 250 GT Lusso décimo en la lista de Top Deportivos de la década de 1960. Steve Boone, un miembro del Rock and Roll Hall de la fama con el grupo Cucharada una propiedad del amor que fue robado de un taller de reparación en Queens, Nueva York y nunca encontró
El 250 GT / E 2 +2 fue sustituido en enero de 1964 por el nuevo 330 GT 2 +2. Fue mucho más que un motor de re-250, sin embargo, con una nariz más aguda y la cola, los faros cuádruples y una parrilla amplia. La distancia entre ejes es 50 mm (2,0 pulgadas) más largo, pero los amortiguadores Koni ajustables choque mejora de la manipulación. Un sistema de Dunlop de doble circuito de frenado se utiliza con los discos de todo, a pesar de que los frenos separados de adelante hacia atrás en lugar de en diagonal como en los sistemas modernos.
La versión 1965 de la Serie II ofreció una caja de cambios de cinco velocidades en lugar de la saturación de cuatro velocidades del año anterior. Otros cambios incluyen el cambio de nuevo a una doble luz en lugar de frente clip de cuatro luz, llantas de aleación, y la adición de aire acondicionado opcional y dirección asistida. Antes de la introducción de 330 la "Serie II" GT, una serie de 125 coches "provisionales " se produjeron, con la configuración externa de 4 faros de los coches de la Serie I, pero con la transmisión de 5 velocidades y "suspendidos" pedales de los coches de la 'Serie II.
628 Serie I (incluyendo 125 'provisional' de coches) y 460 de la serie II 330 GT 2 +2 coches había sido construida cuando el coche fue sustituido por el 365 GT 2 +2 en 1967.
El final de la primera línea de la serie América fue el Superfast 1964 500. A principios de desarrollo, e incluso en la producción, estos coches iban a ser llamados "Superamericas", pero la decisión fue tomada en el último momento de utilizar "Superfast" en su lugar. El motor era un 5.0 L motor Ferrari V12 Colombo, con 400 CV (294 kW 395 CV) disponible, ahora empujando el coche a 275 km / h (171 mph). El motor tenía las mismas dimensiones que el Lampredi "a largo bloque de" motores del Superamerica 410. El chasis se basa en el actual 330 GT 2 +2, y la carrocería se hizo de nuevo por Pininfarina. 37 coches se hicieron hasta 1966, incluyendo 12 "serie II" modelos con una transmisión de 5 velocidades actualizada. Sólo se hicieron cupé y roadster Superfast no estaban disponibles.
La norma 275 coupé GTB fue producido por Scaglietti y estaba disponible con 3 o 6 Weber de dos carburadores de estrangulador. Era más de un deportivo puro que el nombre sugiere GT. Algunos vehículos fueron construidos con un cuerpo de aluminio en lugar del cuerpo de acero estándar. Una serie de dos versiones con una nariz ya apareció en 1965.
ininfarina construido 200 275 Roadster GTS para el mercado americano (incluyendo 14 en el volante a la derecha) entre 1964-1966 con una carrocería totalmente diferente. Fue pensado para ser más de un coche GT y menos de un coche deportivo que su hermano GTB. El 275 GTS fue sustituido por el 330 GTS con el interruptor en el motor de cuatro levas, sin dejar convertibles 3.3 L en el intervalo hasta la creación de la Araña 275 GTB / 4 NART. El motor 330 es un motor de leva dos. no es un 4 de levas
El GTC 330 y GTS 330 se parece más a sus 275 colegas que el GT 330 2 2. Compartieron la corta distancia entre ejes de los 275, así como su suspensión trasera independiente.
La Berlinetta GTC fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1966. Era un coupé de 2 plazas con un cuerpo diseñado por Pininfarina.
El GTS araña seguido en el Salón del Automóvil de París. Alrededor de 600 cupés y arañas 100 se produjeron antes de la introducción en 1968 de los 365 GTC y el GTS y GTB 365 / 4 "Daytona".
El 250 GT / E 2 +2 fue sustituido en enero de 1964 por el nuevo 330 GT 2 +2. Fue mucho más que un motor de re-250, sin embargo, con una nariz más aguda y la cola, los faros cuádruples y una parrilla amplia. La distancia entre ejes es 50 mm (2,0 pulgadas) más largo, pero los amortiguadores Koni ajustables choque mejora de la manipulación. Un sistema de Dunlop de doble circuito de frenado se utiliza con los discos de todo, a pesar de que los frenos separados de adelante hacia atrás en lugar de en diagonal como en los sistemas modernos.
La versión 1965 de la Serie II ofreció una caja de cambios de cinco velocidades en lugar de la saturación de cuatro velocidades del año anterior. Otros cambios incluyen el cambio de nuevo a una doble luz en lugar de frente clip de cuatro luz, llantas de aleación, y la adición de aire acondicionado opcional y dirección asistida. Antes de la introducción de 330 la "Serie II" GT, una serie de 125 coches "provisionales " se produjeron, con la configuración externa de 4 faros de los coches de la Serie I, pero con la transmisión de 5 velocidades y "suspendidos" pedales de los coches de la 'Serie II.
628 Serie I (incluyendo 125 'provisional' de coches) y 460 de la serie II 330 GT 2 +2 coches había sido construida cuando el coche fue sustituido por el 365 GT 2 +2 en 1967
El California 1966 365 era un modelo hijastro. Se utiliza el chasis de la de Estados Unidos, con sus 2.650 mm de distancia entre ejes y suspensión trasera de eje, pero tenía el 4,4 L V12 Colombo de los coches de otros 365. Sólo 14 de los roadsters abierta fueron construidos, incluyendo dos en el volante a la derecha, la producción terminó en 1967.
El GTC 330 fue sustituido en 1968 por el 365 GTC. Era esencialmente sólo un nuevo motor del GTC 330, incluso con el estilo del resto casi lo mismo. Las diferencias se limitan a guardabarros delanteros sin ventilación y una campana de ventilación.
La integración de la caja de cambios con la transmisión final le dio al coche una distribución equilibrada del peso 50:50. El 365 GTC mantuvo la suspensión trasera independiente, que emplea muelles helicoidales y brazos oscilantes, de su predecesor inmediato, aunque se trataba de una salida relativamente reciente para Ferrari. La potencia de frenado vino de frenos de disco servo-asistida durante todo con un sistema de circuito dividido.
150 ejemplos fueron construidos (incluyendo 22 en el volante a la derecha) entre el 1968 y 1970. Fue reemplazado por el Ferrari 365 GTC / 4.
Al igual que el GTC 330 de los 330 GTS fue sustituido en 1968 por la GTS 365. Una vez más un trabajo sencillo volver a motor, esta araña destacados los cambios de estilo igual que el coupé. Sólo 20 fueron construidos antes de su lugar fue asumido por el 365 Spider GTB/4-based Daytona.
UN PEQUEÑO DOCUMENTAL
BUEN APORTE
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